TDCi wtryskiwacze - samodzielna naprawa i próba przelewowa

Archiwum

TDCi wtryskiwacze - samodzielna naprawa i próba przelewowa





jendrekmak - 24-09-2009 00:21

  Uwaga! tylko dla wytrwałych. Tekst dotyczy silników CR na przykładzie HDI a znalazłem to na jednym z forów i nie mam z tym nic wspólnego (czytaj - taki mądry to ja nie jestem ;) ). Do poczytania i analizy (akurat idzie jesień). Ale jest w tym wiele trafnych sugestii na temat przyczyn i usterek układu wtryskowego CR. Nie skracałem celowo bo może ktoś znajdzie odpowiedz na nurtujące go pytania. Aczkolwiek czasem można się pogubić w oznaczeniach i symbolach.

Najczęstsze usterki dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu. Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony.

Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód?
Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

- we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie;

- w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności;

- w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?);

- nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec?

W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

- niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki);

- paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki);

- nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie:

1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki);

2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki);

3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa):

- zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca;

- znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;

- ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania).

Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak:

- bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji;

- częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...

Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza.

Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze).

Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię.
Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!

Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie:

1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta;

2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się...

Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego?

Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika HDI. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki!

Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek.

Obecne zainteresowanie silnikami HDI wynika z tego, że posiadam taki silnik, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...

Postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM.

System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe.

Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile.

Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).

Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza.
Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.

Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części:

1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika;

2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9) tak, że w zależności od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass).

Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący:

- pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie;

- podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2);

- obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie;

- "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).

Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste:
wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu;

- wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11);

- wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13).
Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin:
wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5);

- podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne);

- następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego;

- spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.

Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać.

Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że:
- w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolanda"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki;

- prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!;

- silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy, że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć...

W następnym odcinku: kilka słów i schematów nt. jak i gdzie faktycznie rozmieszczone są te podzespoły regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin, a w jeszcze następnym: układ zasilania paliwem.
Zgodnie z umową, przedstawiam Kolegom Klubowiczom kilka szczegółowych informacji co do rozmieszczenia i wyglądu niektórych elementów regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin.

W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach:
Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass).

Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę.

Recyrkulacja spalin

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.

Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.

Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać:

1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3);

2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Widać, że kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia, przewód jest trochę cieńszy, niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Zatem nie sposób pomylić "stronami";

3. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary;

4. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3), jako puszka koloru miedzi.

Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem, na przegrodzie oddzielającej kabinę, tuż pod podszybiem.

Zawór recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej, występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. 4.1), czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce.

Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.

Jest jeszcze kilka innych drobiazgów, różniących obie wersje, jednak nie warto zawracać sobie głowy.

UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM

Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 11).

W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia:

A - przewody przelewowe paliwa;
B - przewody paliwa niskiego ciśnienia;
C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia.

Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia, w skład którego wchodzą:

- zbiornik paliwa (11);

- zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny), zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9);

- filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a także niewidocznymi:
- termostatem;
- zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia);
- wkładem filtra.

Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem białym - obwód B, kolor zielony, przelew - obwód paliwa A.

Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15), określana także pompą Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową, jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi.

Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krótki przewód paliwowy (C).

Na schemacie pompa CR zawiera:

- zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika;

- zawór wyłączania sekcji tłoczącej, z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego, sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik.

Szyna paliwowa (5), nazywana również railem (od Common Rail - wspólna szyna), jest rurką z kutej stali o długości ok. 30 cm i średnicy zewn. ok. 3 cm, zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie:

- gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika;

- tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa;

- dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych.

Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki:

- ciśnienia paliwa (7) - kolor kostki żółty;

- temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony.

Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) .

Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia, czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa.

Składają się z dwóch zasadniczych części:

- części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory;

- części rozpylającej paliwo.

Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0,1mm, zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 MPa.

Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od:

- czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika);

- szybkości otwierania się wtryskiwacza;

- wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu);

- ciśnienia paliwa w zasobniku.

Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu:

- wtrysk wstępny;
- wtrysk zasadniczy;
- dotrysk.

Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A), odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika.

Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR

Pompa wysokiego ciśnienia CR, krótko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema tłoczkami promieniowymi, jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco, 141 zębów, szer. 25,4 mm - przełożenie 0,5).

Na schemacie pompy (rys. 3.6b) można dość łatwo skojarzyć, że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3), na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwisto-zwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden, górny tłoczek (4), który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5).

Paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR.

Poprzez obracający się wałek krzywkowy, tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. 3.7)

Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny, ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalając uruchomić silnik.

Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem, jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3.6b).

Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR :

1) zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5);

2) zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1).

W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy, zasilane prądem taktującym ze sterownika.

Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika, a mianowicie:

- jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy");

- jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar);

- szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu.

Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać, dość kłopotliwym, ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu, co z punktu widzenia wytrzymałości materiału, nie jest korzystne.

Znacznie lepiej, pod względem regulacji, spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1), którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl, że "to jest nonsens".
Oczywiście, byłoby nonsensem, gdyby np. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami, a po prostu paliwo miałoby wyciekać, jak z kranu, na zewnątrz.
Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a", zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze, to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b", czyli przelewem.
Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu, taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje.

Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami, porównałbym ją do wanny, wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego:

- kran (bateria) to tłoczki promieniowe, skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka, a także prędkość obrotowa silnika);

- rura ściekowa w dnie wanny, to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy;

- otwór przelewowy z regulacją, to przelew paliwa, "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia .

W wannie panuje swoisty "stan równowagi", dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek), odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero, na korzyść przelewu, który musi być, aby można go było regulować.

Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe", możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć, skąd i jak sterownik "wie", że np. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny, aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle?
Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne, bo po prostu widzi, co się dzieje.
Sterownik nie widzi, ale ma inne, znacznie doskonalsze "zmysły", tj. czujniki:

- ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. Jeżeli tak nie jest, sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do, zapisanej na mapie wtrysku, wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia - stopień włączenia w %, a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej);

- temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa);

- położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik");

- położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra, kiedy i ile wtrysnąć paliwa);

- temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować, zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia, jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. Celsjusza);

- położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy);

- stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%).

Wspomniałem o zaworze regulacyjnym, ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników.

Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia).

Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć, za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa, a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia.
Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi", jeżeli nie ma zakłóceń w spalaniu.

A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. zapchajmy filtr paliwa. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle, że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa, np. zamiast 1000 bar, wytworzyły 800 bar.

Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar;
2) cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar.

Po 1,5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, aby zwiększyć ciśnienie paliwa.

Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%;

2) stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60%

Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne, nie muszą odpowiadać rzeczywistości.

Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu:

"Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek); po stronie wysokiego ciśnienia - niezwykle rzadkie przypadki".

Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu:
"...cholera wie, o co mu chodzi z tym wykazem danych... Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty", no, to pompę wymieniać, wtryskiwacze, kurde, wykręcowywać... przecież mało paliwa dają!..."
Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu...), ponieważ pompa CR, dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej, z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%-owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!).

Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu, pompa musi posiadać nadmiar mocy, ponieważ musi wytworzyć przelew, jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia, wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.

Nie ma przelewu, nie ma regulacji. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić.

Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły.
Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP, tzn. że w sumie wynosi 12-14 stopni.

Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu, a więc 30%. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi, jeśli się mylę.

To oznacza dużą elastyczność silnika, ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją, bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia.

Dlaczego zatem silniki "słabną", tracą moc, ciężko wchodzą na obroty, itd., skoro mają takie tolerancje na błędy?

Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu, o których cały czas mówimy, przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów, to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia, tj. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia.

Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.

Inne przyczyny zakłóceń w spalaniu - w dalszym odcinku.

Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR)

Mam pokusę, aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. Doszedłem jednak do wniosku, że nie byłoby zbyt przejrzyście, skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić.

Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego... rys. 6.3 "Budowa wtryskiwacza", mimo, iż szczegółowy, jednak mało zrozumiały.

Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać, że :

- igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39);

- igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. ciśnienia otwarcia (38) (ok. 100 MPa);

- igła u nasady, w swej grubszej części, posiada wyfrezowaną kryzę, którą otacza komora ciśnieniowa (37);

- tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f";

- dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42);

- jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem, to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40);

- paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły, aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa);

- w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły, ale z siłą większą o 50%, ponieważ ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda, niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny).

Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa?

Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika..., który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność.

Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. 6.4)

Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się, jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3, na dwie części:

1) w dół - do komory ciśnieniowej (37), gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. 6.4);

2) do komory sterującej (40), "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).

Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę.

Paliwo ma dwie drogi ujścia:

- jeżeli uniesie się igła - do końcówki wtryskiwacza, poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku);

- jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34), uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy.

Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy... str. 34) (cytuję...)

Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący.

Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące:

- paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42);

- ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca, aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica);

- równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana:

- wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem), powoduje wznios igły wtryskiwacza;

- paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku);

Wtrysk paliwa trwa tak długo, jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany.

Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0,06 mm.

Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza:

a) w przypadku krótszego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym - przyp. mój);

- dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna;

- ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa;

b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione;

- dawka wtryskiwanego paliwa jest duża;

- ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa.

Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu).

Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu, natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie.

Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił, aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. Wystarczy uchylić "szyberek", a ciśnienie samo wszystko załatwi.

Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać, by zrozumieć sens i znaczenie przelewów, zarówno w pompie CR, jak i wtryskiwaczach:

- możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku, początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków);

- możliwość szybkiej oceny, czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach, to znaczy, że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji.

Jeżeli silnik mimo to, jest "słaby", ma "obcinane" i "nierównomierne obroty", szarpie, itd., czyli ogólnie, ma zakłócenia w spalaniu - nie znaczy, że szwankuje układ wysokiego ciśnienia.

Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym).

Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach.

Różnice do 30% są normalne, szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych - Hubertus Gunter, str. 140-141).

Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę, nie oznacza, że winna jest hudraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. Należy zbadać część elektryczną, tj.: czy sprawne są połączenia kablowe, a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem, podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34, rys. 6.3 i 6.4 na skaningach powyżej). Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach).

Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza, ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew), co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części, do jakich zaliczane są wtryskiwacze, a mianowicie:

- odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika, a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!), czyli odchyłki dawki wtrysku.
Odchyłki do 30%, jak już wspomniano, nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR, wtryskiwacze);

- pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza, będącego na wyposażeniu każdej, szanującej się stacji diagnostycznej.
Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych, wcale niedrogich, których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem, nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. Skoro są metody tańsze, szybsze i dokładniejsze, to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem?

W jakim celu stosować metodę droższą, żmudną, szalenie pracochłonną i niedokładną?

Co z tego wyniknie, że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to, aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym, czy "trafiono"w uszkodzony, ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania, choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy, sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. A gdzie ciśnienie 1350 bar?

Ale to tylko dygresja: wracając do tematu, jeśli zmierzone zadymienie (str. 142 Diagnozowanie...) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0,12, to znaczy, że wystepują zakłócenia w spalaniu, tzn.: albo za dużo paliwa, albo za mało powietrza.

W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa, konieczny jest DODATKOWY, sprawny wtryskiwacz, który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych, podłączanych do piątego, dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!), można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. Mianowicie, uszkodzonym cylindrem jest ten, dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze.

Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe, pierścienie tłokowe, wypalone grzybki zaworów, zwłaszcza wydechowych, a także czy nie ma dziury w świecy żarowej - bywały i takie przypadki!)

Dopiero wówczas, jeśli okaże się, że wszystko w cylindrze jest OK, należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa - zapieczone, znagarowane igły rozpylaczy, "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu, np. 2 z 5-ciu otworków, nie funkcjonują, itp.)

Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien, że w 99% przypadków złej jakości paliwa, dotyczą obszaru Polski. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry...

Chcę zwrócić uwagę, że wtryskiwacze HDI oraz inne, z rodziny Common Rail (CR) (Fiat, Mercedes, BMW, Toyota, itd.), są bardzo drogie, mówię banalną rzecz. Nabiera to jednak znaczenia wówczas, gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. W tym ostatnim zresztą, nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.

Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów, jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy, które w silnikach 4-cylindrowych, a jeszcze lepiej 3-cylindrowych, są korzystniejsze cenowo?

U nas, w kraju, cała gromada niedouczonego, silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów, tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty", to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać", bo "mało paliwa dają"... "I w ogóle, te całe HDI, to słabździutkie, delikatniutkie, takie jakieś cichutkie..."he...he...he...

Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty", "nierównomierne obroty", "2,2 HDI nie zapala", "szarpanie silnika", "silnik nie zapala gdy zimny", "silnika nie zapala gdy gorący", itd., itp.

Znany jest przykład jednego z pugowiczów, który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów, żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty możnaby sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę", jako "Droga przez warsztaty"... Nie pamiętam już dokładnie szczegółów, za to ksywki nie zapomnę, zresztą nie jest tajemnicą, każdy może poczytać. Chyba 2- lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Oczywiście, bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO, określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. Po czym zapytali, kto je ostatnio wymieniał, jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki.
Wreszcie znalazł się sprytniejszy, miejscowy mechanik, który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika", rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie, "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. O ile pamiętam, przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji orlenu. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj, niech mnie poprawi, jeśli się mylę...

Mam cichą nadzieję, że po lekturze niniejszego, długachnego opracowania, Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor, lodówka i pralka, to nikt nie rozkręca telewizora, lodówki i pralki, tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.

Tak samo przytomny mechanik nie leci, żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR, jeśli zawodzi silnik, tylko najpierw sprawdzi... przelewy.

Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika, dużą czcionką, następującej sentencji:

"PATRZ NA PRZELEWY, OŚLE !!!"

PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI

Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie, zbyt długie "wkręcanie się" na obroty, a także ograniczenie obrotów maksymalnych, tzw. "obcinanie" obrotów.

Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy, że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią, puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO, to możemy iść "jak w dym" do elektro-pneumatycznej recyrkulacji spalin (AGR), elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki, a jeśli tutaj wszystko OK, następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia, potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik, to zgasił dopływ oleju do turbo, ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza).
Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR - jeżeli dobre paliwo - kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR - przy takim samym zastrzeżeniu, taka sama kategoria usterki.

W tym miejscu powtórzyłbym, że w środowisku polskich pseudo-mechaników, gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna, ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem"...

Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu, nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR).
Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika, takie jak np. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku, większy niż 4 stopnie, niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne, mianowicie, przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). To się nadaje idealnie to programu pt. "Usterka"...
Sytuacja powstaje identyczna, jakby był przestawiony rozrząd. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje... Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne, czy to na tłokach, w głowicy, wale korbowym, a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. 0,1 mm w świecy żarowej. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze, sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym, że sterownik, przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze), jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine", itd. Podejrzenia padły, a jakże!, na wtryskiwacze, lecz po ich całkowitej wymianie, usterka nie zniknęła. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania.

Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia, należy przypomnieć, że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik, aby chronić najcenniejsze układy silnika, tj.: turbosprężarkę, pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze, a także ograniczyć dymienie.

Może paść pytanie: "...No, dobrze, skoro sterownik tak wszysko "wie", to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii, tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". Otóż jest tak rzeczywiście, że przy całkowicie sprawnym sterowniku, wszystkich czujników tzw. wtryskowych oraz nastawników, czyli jeszcze raz powtórzę, kontrolowanych przez sterownik, zakłócenia w spalaniu, bo przecież cały czas o nich mówimy, będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób, tzn. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza, w dodatku zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu, algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego.

Odpowiem jescze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika, taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik, np. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz, że jest syberyjski mróz -50 stopni, a na czujniku temperatury paliwa, że jest gorące paliwo, to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi .

W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. Jeżeli czujniki i nastawniki, na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku, a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej , czy nie mają odchyłek, a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej, to sterownik "nie wie" o tym, że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni, ale -15...

Mało tego, fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać, tak jak powinien.

Jedziesz do warsztatu i... kicha... Deficyt wiedzy. Mogę się założyć o coś dużego, że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie, co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika...

Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości, że "spadła moc", silnik "mułowaty", albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty"...

Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc, to silnik dostaje za mało paliwa, a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki - wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane, zaczopowane np. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza - efekt m.in. paliwa złej jakości).

Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych, wręcz katastrofalnych błędów:

- nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego, wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych, ograniczenie dawki pełnego obciążenia;

- kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy, takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne, że pociągają za sobą kolejne błędy, powielane przez następnych mechaników.

Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY, nie mając bladego pojęcia:

- jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!), czego skutkiem są, w najlepszym razie, niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika, nie występujące przed "naprawą". Często śruby i nakrętki są ukręcane, a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania;

- co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski, zielony);

- jakie są ciśniania otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy;

- że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.
DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI

Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy, jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania, ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić, aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). Najbardziej tragiczne jest to, że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte, a wręcz szeroko otwarte.

Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów, o ile objawem usterek był spadek mocy silnika, "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów.

Tymczasem dobry mechanik-diagnosta, wbrew pozorom, nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą, ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla, poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika, a mianowicie:

- czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu?

Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" - dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn, tj.:

- że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu:

a) albo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.

Aby rozróżnić te dwa stany, mechanik powinien najpierw uwiarygodnić, potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne, ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu, jadąc ruchliwą szosą.

Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika, dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy, obcinania obrotów, mułowatości, itd.

Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12- a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika, m.in. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu, czy szarpie, czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu, itd. Nie wymagajmy jednak za wiele, bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy.

Okazuje się, że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie, pomimo, że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" - najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów"...

Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz, umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa.
Wówczas sonda, włożona do rury wydechowej, daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). Aby z grubsza określić usterkę w silniku, zupełnie to wystarczy.

Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone, o skomplikowanej budowie, np. czterogazowe (ostatniej generacji), itp.

W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku, są kompletnie nieprzydatne, albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie, ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie, a nie ogólną zawartość dymu... w dymie ("cukru w cukrze"...) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie).
Mechanicy, nie dość, że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów, to nie znają w ogóle fizjologii spalania, np. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia, czy silnik dymi na pełnym obciążeniu, czy też nie.
Dodatkowo sprawę utrudnia fakt, że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów, ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. Gdyby tak było, to jeździlibyśmy do stacji kontroli, a nie do warsztatu (serwisu).

Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika, ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów.

Aby dokładniej ocenić stan zadymienia, należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k", podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning - rys. 1.6 i 1.7 - źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych" - Hubertus Gunter, str. 18).

W moim pugu wartość "k"= 1,76 (nie 1,25, jak mylnie podałem w innych postach).

Rys. 1.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. swobodnego przyspieszania":

- punkt 1 - zadymienie na biegu jałowym;
- punkt 2 - maksymalne zadymienie;
- punkt 3 - zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych.
Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste, że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k", wybity na tabliczce pod maską silnika, to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. Oznacza to również, że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU, jak już kilkakrotnie wspomniałem:

a) abo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.- jakie usterki można zlokalizować, wiedząc, że silnik kopci lub nie, oraz że moc silnika spadła lub nie.

NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2,0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY

1.Brak zapłonu , ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki);

- styki chwiejne lub skorodowane, zaśniedziałe, przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki, jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody, zwłaszcza morskiej - auto z powodzi, itp.);

- uszkodzony rozrusznik (wypalone, starte, urwane szczotki w szczotkotrzymaczu, zniszczone, starte rowki komutatora - często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane, nadmiernie luźne, urwane elementy mechaniczne: dźwignia, sprężyna, sprzęgło, zębnik (tzw. bendiks);

- zatarcie się tłoków w cylindrach;

- uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu.

2. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. Rozrusznik obraca wał korbowy. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- brak paliwa w zbiorniku;

- zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki - jeśli obwód elektryczny został zawilgocony, zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce);

- usterka rozrusznika, polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić, nawet po rozgrzaniu. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony, silnik zapala nawet w największy mróz. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora, czy nie przekosowała się, czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie, itp. (bardzo rzadkie przypadki);

- zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki - dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy);

- zanieczyszczone lub paliwo złej jakości, duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry...);

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa , woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki - jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego);

- awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy, silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki - pod warunkiem, że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu );

- awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku - powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. Silnik zapala, ale z trudnością, gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki);

- awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej - powoduje trudności zimnego rozruchu, zapłon następuje po kilku próbach, dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny, podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy - bardzo rzadkie przypadki);

- brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki);

- brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki);

- awaria hydrauliki wtryskiwacza - zawieszona, znagarowana igła rozpylacza, zapchane, zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika);
a) niezwykle rzadkie przypadki - jeśli paliwo dobrej jakości;
b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w;

- spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki);

- przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemów zimny rozruch, jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);
- przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym, tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnegopoczątku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

- brak zasilania lub/i połączeń masowych, a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki, jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce);

- zatarcie się tłoka.

3. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym, a także gaśnięcie silnika. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa, woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Ponadto silnik dymi na biegu



karzuk - 24-09-2009 07:15

  Dziękuję w imieniu uzytkowników za solidną porcje zdroworozsądkowej informacji dla jedrekmak. Będziemy do takich artykułów cżesto wracali gdy pojawią się problemy i najlepiej przed wyjazdem do warsztatu. Co prawda mechanicy i lekarze nie słuchaja rad klientów/pacjentów ale zawsze można pojechac gdzie indziej. Niestety z samej natury forum nie da rady solidnie informacji usystematyzować, pozostaje przeszukiwanie i czytanie.
Odpowiadam dla mkaminski100 . faktycznie można wyciągnac wniosek że jest błąd logiczny w moim wywodzie na temat małego znaczenia wpisywania kodów wtryskiwacza do ECU. a dalej pisze że dopiero po wpisaniu tych parametrów samochód "ożył. Otóż nie napisałem że w przypadku dużych awarii następuje wykasowanie danych wtryskiwacza i automatyczne wejście w tryb awaryjny (spręzyna miga na stałe) Przepisac kody wtryskiwacza nalezy więc po to żeby wyjśc z trybu awaryjnego. W większości przypadków takiej konieczności nie ma jeżeli sprężynka gasnie przy ponownym uruchomieniu .
Dzisiaj rozmawiałem z kolega który użytkuje flotę Transitów w swojej prywatnej firmie i wniósł do tematu taka informacje która warto skonsultować na formum.
Mianowicie twierdzi że tzw samoadaptacja potrzebuje ok 10 minut pracy na biegu jałowym ale dla pełnego zakresu mocy trwa o wiele dłużej . Według mnie coś w tym jest .Mój Mondeo z dna na dzień pracuje ciszej /lepiej/równiej ale może to tylko sugestia.
Twierdzi on równiez że montował używane wtryski bez przepisywania do ECU i nie ma problemów przy przebiegach 100tys i więcej.
Mało tego lepiej jak pozostaną stare bo łatwo jest sie pomylic przy wpisywaniu. Jedne komputery diagnostyczne chca wpisywania kolejno cylindrów 1,2,3,4 od rozrządu a inne według kolejności zapłonu. A jak łatwo jest sie pomylic to tez diagności sie mylą.

Sądze że warto by sie było zastanowić co się może stac gdy róznice w dawkach paliwa będa bardzo duże np na skutek wpisania bzdur do ECU ?
Może ludzie znający temat potrafia to ocenic np po wyglądzi końcówek wykreconych wtryskiwaczy ? Albo sa inne łatwe metody "w warunkach drewnianego garażu"

Tak naprawdę to nikt naukowo nie zweryfikował konieczności badania wtryskiwaczy po regeneracji i nadawania nowych kodów. Ja sądze że to to wymogi ekologiczne + marketing producenta który sprzedając warsztatom sprzęt za grube pieniądze musi to jakoś uzasadnic
Wiadomo że jest to niesprawdzalne lecz zbiór doświadczeń forumowiczów pozwoli na wyciągniecie wniosków w tym temacie



jendrekmak - 28-09-2009 13:10

  A tak dla informacji to kolejność zapłonu to 1-3-4-2 licząc cylindry od strony rozrządu.



mkaminski100 - 28-09-2009 13:34

  Super, ze powstal taki temat!

Karzuk - ja pisze na podstawie Focusa, a jak wiadomo 1.8 i 2.0 czy nawet 2.2 to inne bestie, wiec moga byc rozbieznosci. u mnie sprezynka nie miga, ale silnik gasnie po ok sekundzie. Niestety ELM nic nie pokazal, ale to samo zrobil u kolegi ktory ma bledy!! Ja mam silnik po awarii, ktory stal rozladowany przez 6 miesiecy wiec moze potrzeba wpisac nowe kody.
Czekam na kabel i kupilem wtryski. no i tu niespodzianka. Dorwalem za dobre pieniadze zestaw nowiutkich wtryskow FORD, zalakowane, w oryginalnych kartonach. Nie raz slyszalem, ze nie oplaca sie regenerowac, bo doplacajac mamy nowe z Forda. No coz, na wtryskach sa naklejki "Delphi reconditioned"! Sa w miejscu gdzie wtrysk sie chowa wiec i tak po montazu ich nie zobaczycie.
nie chodzi o to, ze to chlam, bo sa profesjonalnie zregenerowane (nawet nakretka trzymajaca elementy jest nowa), ale o fakt, ze doplacamy za logo Forda, bo to najnormalniejsza regeneracja Delphi.
Jak wroce to

Czytalem ostatnio troche na forum Mazdy (bliskie kuzynostwo w koncu) i tam wiele osob popiera idee autoadaptacji VCMem (Mazda i Ford uzywaja tego samego sprzetu). Mozna to zrobic, co pewnie przy jednej wizycie adaptuje wtryski, lub jezdzic dluzej i czekac.



karzuk - 28-09-2009 19:31

  Zobaczcie jakie to proste. W drewnianym garażu to zaawansowana inżynieria.
Tu jest film pokazujący jak gość regeneruje wtryskiwacz przed domem na chodniku:
http://www.youtube.com/watch?v=tud4hHrIn3U



mkaminski100 - 28-09-2009 20:42

  Niezłe. Sterylne warunki, laboratoryjna dokładność, profesjonalny aprobowany mechanik Delphi... Właśnie takie coś pokazuje jak grubymi nićmi szyte są warunki producentów, ich wymogi inne bzdury za które ludzie płacą krocie

Kilka zdjęć które obiecałem http://img39.imageshack.us/gal.php?g=img3769a.jpg



mkaminski100 - 29-09-2009 09:29

  Cytat:
Ale to chyba nie jest common rail? Nie widzę kolektora?

Pozdrawiam
m-cin
A widzisz wtryskiwacze Common Rail Delphi?
http://kbtv.info/diesel/RENAULT-1.5DCI.jpg
http://kbtv.info/diesel/RENAULT-1.5-DCI.jpg
Masz i swoj "kolektor". Identyczny jak w fordzie.



ciborowski1 - 04-10-2009 12:38

  Ja też zrobiłem próbę przelewową i wyszła kiepsko 100; 32;85;105 ml !!! Dziwi mnie tylko, że poza sławną sprężynka wyskakującą od roku ca raz na 2-3 miesiące innych objawów nie mam. Ayto jest dynamiczne pali zawsze od pierwszego dotyku także w zimę i przy tym nie kopci. Jedynie potrafi puścić dyma przy mocnym depnięciu w czasie jazdy.
Rozebrałem też zawór EGR było w nim straszne błoto.Wyczyściłem benzynką podłączyłem rurke podciśnienia lecz zawór na wolnych obrotach i na dużych ani drgnoł. Podłączyłem go do rury aluminiowej od spalin to zaczoł pulsować bez ładu i składu czy to na wolnych czy wysokich obrotach. Więc to chyba znak że jest uszkodzony.??? (na wolnych powinien być otwarty na wyższych obrotach powinien się zamykać) Wyciołem blaszkę i go zaślepiłem. Jazda próbna może trochę mniej dymu przy depnięciu ale objektywnie ciężko to przecież zmierzyć.
Poproszę więc o namiary na te zaworki przelewowe. Jaki jest koszt takiego zaworka?
Pozdrawiam



karzuk - 10-10-2009 18:02

  Sprężynka jeżeli pali się na stałe sama nie gaśnie Trzeba skasować. tu jest problem bo do Mondeo TDCI nie podejdziesz z żadnym popularnym interfejsem tylko IDS WDS itp. Mało tego u mnie uszkodzenie wtryskiwacza było tak duże że nawet po skasowaniu i wpisaniu na nowo kodów wtryskiwaczy samochód pracował źle , szarpał, gasł itp . Dopiero po 10 minutach pracy na biegu jałowym i przejechaniu powoli 10km jest wszystko 100% OK



jendrekmak - 11-10-2009 18:28

  Jeśli stare wtryskiwacze były już zajechane to nowe bez kodowania na pewno będą lepiej pracowały. Natomiast lepiej było by je zakodować bo brak kodowania ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy. Jak wymieniałem w swoim wtryskiwacze (zarówno w focusie jak i mondeo) to przed zakodowaniem auta paliły bez problemów ale kultura pracy była wyższa po wprowadzeniu dobrych kodów. Więc lepiej zrób to bo za kodowanie zapłacisz 150 zł i będziesz miał pewność, że za pół roku problem nie powróci.
Dość powiedzieć że przed kodowaniem w trasie minimum spalania jakie mogłem osiągnąć to było 5,3-5,5 litra na 100km (wg wskazania komputera) a pierwsza trasa po wymianie i zakodowaniu wtryskiwaczy (średnia prędkość ok. 80km/godz) wyszło spalanie 4,6. W zasadzie w normalnej jeździe taka różnica jest niezauważalna ale słyszę po silniku że chodzi bardziej równomiernie.



jendrekmak - 11-10-2009 18:40

  Cytat:
Nie pamietam ile za samo kasowanie bo robili mi tam kilka rzeczy. Namiary podam Ci jutro bo musze je odgrzebać ( gdziś mam wizytówke ). Na ul. Szarych Szeregów chyba nr 5 na Woli jest Firma ROSA (teren na którym są same warsztaty) tel. 0-22 631 78 41. Kasowanie błędów ok 80 zł a programowanie ok 150 zł. Najlepiej jest zadzwonić i się umówić na konkretną godzinę. Mają WDSa. Ja ostatnio kodowałem u nich wtryskiwacze i w WDSie kodowanie przebiega w ten sposób, że WDS pokazuje wtryskiwacze wg kolejności zapłonów ale opisane są jako cylindry tzn 1-3-4-2 cylinder i nie ma mowy o pomyłce. Piszę o tym dlatego bo już kilkukrotnie spotkałem się z wątpliwościami jak się wpisuje kody do komputera. A to jest pokazane łopatologicznie i nie sposób się pomylić. Jeśli ma się spisane kody do wpisania to cała operacja trwa 10 minut.



mkaminski100 - 11-10-2009 19:59

  Jedrekmak - a jak pisałem, że tryski bez kodowania są mniej żywotne to wszyscy na mnie skoczyli ;) Tak czy inaczej chcę je zakodować, ale piszę to ponieważ nie jest prawdą, że po zmianie nie można odpalić auta lub są błędy. Auto pracuje pięknie, ale i tak będę chciał kodować. Formidable nie działa u mnie więc zostaje jakiś zakład który może to zrobić.
Najbliższy pewny to serwis, ale oni nie zejdą niżej niż 80 Funtów + 15% VATu.

Formidable przy kodowaniu podaje wtryski do wpisania w kolejności zapłonu, ale warto o tym powiedzieć, bo można sie pomylic.



jendrekmak - 12-10-2009 14:28

  No to teraz napiszę bardzo ciekawą rzecz. Otóż wymieniłem w jednym wtryskiwaczu końcówkę/rozpylacz i zaworek. Na starym kodzie po wymianie tych elementów przelewy były w granicach 45-50 ml. Potem oddałem wtryskiwacz do sprawdzenia i nadania nowego kodu. Po tej czynności i zamontowaniu wtryskiwacza oraz wpisaniu do komputera nowego kodu, przelew na tym wtryskiwaczu jest w normie (ok. 20 ml). Wnioskuję, że jednak nadawanie nowych kodów jest potrzebne. Postaram się zrobić taki sam test na wtryskiwaczu w którym nic nie zostało zmienione, tylko dokładnie wyczyszczone. Wydaje mi się że zmieniły się po prostu parametry pracy układu elektrycznego tego wtryskiwacza i stąd te różnice.



karzuk - 12-10-2009 18:48

  W sumie nie wiadomo czy zadziałała samoadaptacja czy tez nadanie nowych kodów.
Czy możesz po kolejnej regeneracji zrobić test po przejechaniu np 50 km a potem kolejny po wpisaniu nowo nadanych kodów i przejechaniu kolejnych 50km ?
Swoją drogą ciekawe jakie parametry opisują poszczególne człony kodu wtryskiwacza.



jendrekmak - 12-10-2009 19:19

  czasy otwarcia i dawki dla wtrysków, przedwtrysków, jakieś dawki dla poszczególnych ciśnień od chyba 250 aż do 1600 barów. Widziałem tą rozpiskę ale zapamiętać wszystkie dane nie sposób.



karzuk - 12-10-2009 19:24

  Czasy otwarcia, cisnienie zależą raczej od ECU a nie wtryskiwacza



jendrekmak - 12-10-2009 21:56

  i tu się mylisz bo pierwsze dawki i czasy są podawane w kodzie a dopiero potem ecu robi ewentualne poprawki bo jak by inaczej się zmieniły u mnie przelewy skoro tylko zostały zrobione testy i nadane nowe kody, nic przecież nie wymieniali i nie rozkręcali w serwisie.



karzuk - 12-10-2009 22:53

  dawka to cisnienie x czas otwarcia x jakies tam parametry wtryskiwacza .No może niedokładnie bo te parametry to jakas charakterystyka a nie stała liczba. Jak dawka moze byc podane w kodzie ? Tylko parametry. Chodzi mi o to co oznaczają poszczególne znaki w kodzie wteryskiwacza. Czy ktoś to wie ?



Boblo - 12-10-2009 23:11

  Kod zawiera informację o pramametrach i charakterystyce wtryskiwacza, czyli jakie daje dawki w zależności od czasu otwarcia i cisnienia paliwa. "Opisany" kodem wtryskiwacz pracuje w zasadzie od razu dobrze po zamontowaniu. Ale później i tak ECU robi sobie samoadaptacje na podstawie równomierności obrotów itp. A na równe obroty wpływa też stan silnika (st. sprężania poszczególnych cylindrów, szczelność zaworów ). Więc kody kodami, a i tak ECU zrobi to po swojemu jak zbierze różne dane do kupy :)



jendrekmak - 12-10-2009 23:35

  Kod jest generowany przez oprogramowanie a parametrami na bieżąco steruje serwisant. Myślę że nawet on nie wie co oznaczają poszczególne pozycje kodu tylko na bazie doświadczenia obniża lub podwyższa poszczególne parametry a kod jest generowany jako 16 bitowy zapis tych parametrów. Jakie to są parametry postaram się dowiedzieć wkrótce bo chciał żebym zdał mu relację jak ten wtryskiwacz się sprawuje (czy komputer przyjął ten nowy kod?)

Czy jak oglądasz stronę internetową to interesuje cię kod źródłowy czy tylko generalnie wygląd i czy działa poprawnie? z wtryskiwaczem jest tak samo ma działać poprawnie a co tam jest wpisane to raczej rybka i tak sam tego nie zrobisz.



karzuk - 15-10-2009 20:20

  Nie 16 bitów tylko duzo więcej. 16 znaków HEX czyli 256 bitów Czy wiecie ile to kombinacji ? Inni producenci selekcjonują wtryskiwacze na kilka grup czyli 2 lub 3 bity czyli powiedzmy do 10 róznych selekcji ! a u DELPHI to dziwacznie wygląda. Jeżeli każdy wtryskiwacz by miał być inny to można by było wyprodukować 2^256 sztuk każdy z innym kodem. To straszliwie dużo Włączcie sobie w windowsie kalkulator w trybie naukowy i podniescie 2 do potęgi 256. Gdyby w każdej galaktyce każdy system słoneczny miał planety z cywilizacją techniczną i przez miliard lat wszyscy obywatele by sie zajmowali tylko i wyłącznie produkcją wtryskiwaczy DELPHI i każdy by miał mieć inny kod to i tak by nie istniała żadna szansa że zabraknie nowych kodów i trzeba by było wyprodukowac wtryskiwacz z takim który juz był
Gdy tymczasem wkładasz regenerowany wtrysk bez jakiegokolwiek przeprogramowywania i po godzinie juz silnik chodzi jak złoto. Przecież to nie ma sensu



Boblo - 15-10-2009 21:33

  W.g. mnie ten cały kod jest zrobiony tylko po to, żeby bardzo precyzyjnie dobrać dawki paliwa w każdym nowym aucie schodzącym z taśmy. A to dlatego, zeby każde nowe auto spełniało coraz to ostrzejsze normy ekologiczne. Samochód troche pojeździ,.. parametry silnika i wtryskiwaczy się zmienią,.. całe te kody pójdą w piz... Ale technologia kodowania została mocno nagłośniona, żeby narobić strachu klientom,.. nieautoryzowanym warsztatom i sprzedać serwisom trochę drogiego sprzętu do nadawania nowych kodów wtryskiwaczom :)



jendrekmak - 15-10-2009 21:58

  Cytat:
Nie 16 bitów tylko duzo więcej. 16 znaków HEX czyli 256 bitów Czy wiecie ile to kombinacji ?

Gdy tymczasem wkładasz regenerowany wtrysk bez jakiegokolwiek przeprogramowywania i po godzinie juz silnik chodzi jak złoto. Przecież to nie ma sensu
po pierwsze może to źle wyraziłem ale oprogramowanie jest 16 bitowe bo procesor jest 16 bitowy.

po drugie nawet po kilku dniach nie pracuje dobrze bez wpisania kodów (nawet jeśli się tak wydaje) a sprawdziłem to na sobie. była znaczna różnica w kulturze pracy silnika przed i po wpisaniu kodów do ecu choć być może dla wielu osób niezauważalna.



mkaminski100 - 17-10-2009 20:23

  U mnie po odpaleniu auta i bez kodowania silnik pracuje poprawnie, ale spalanie skacze od 0.3l do 0.9l. Zostawiłem na ok 30 minut i dalej to samo - pracuje równo, ale spalanie skacze.
Niestety kabel który kupiłem nie koduje więc będę jechał do zakładu i sprawdzę jaka jest różnica.



jendrekmak - 18-10-2009 03:01

  w focusie spalanie chwilowe to normalne że skacze na postoju. u mnie też tak jest tylko że najczęściej 0,3-0,7 czasem 0,9. poza tym w focusie nie ma samoadaptacji więc może tak chodzić i 2 dni i nic się nie zmieni.



jendrekmak - 25-10-2009 10:57

  Cytat:
w serwisie Forda mechanik stwierdził iż komputer podał jakąś nieprawidłowość w układzie wtryskowym o nr P0200 i swierdził że to może nic nie znaczyć. kod P0200 "Obwód wtryskiwacza - usterka" - ale nie wiem co to może oznaczać. Biorąc pod uwagę, że nie ma w tym "obwodzie" zbyt wielu elementów to może być albo chwilowa anomalia układu elektrycznego (cewka) albo jakieś zapchanie brudem z paliwa które ustąpiło i może się ponownie nie pojawić.



mkaminski100 - 25-10-2009 11:00

  Cytat:
Jestem nowa na tym forum. wczoraj zostałam szczęśliwą posiadaczkąforda mondeo kombi z 2003 r . ( wcześniej miałam eskorta) Na pełnej diagnostyce w serwisie Forda mechanik stwierdził iż komputer podał jakąś nieprawidłowość w układzie wtryskowym o nr P0200 i swierdził że to może nic nie znaczyć. Wykasował usterkę i poradził aby po paru dniach ponownie złosić się na serwis i sprawdzą czy ta usterka nadal będzie się pokazywał. Czy ktoś może mi wytłumaczyć o co chodzi - "tak na chłopski rozum" czy czeka mnie wymiana układy wtryskowego - w serwisie kosztuje 7500 zł. P0200 to usterka w układzie wtryskowym, ale z tego co wiem najczęściej jest jeszcze drugi kod który mówi o tym który wtrysk ma usterkę. Wg mnie winę ponosi zaśniedziałe połączenie. Jeżeli jest to usterka elektryczna pojedynczego wtrysku to będzie dodatkowo kod odpowiedzialny za dany wtryskiwacz -P0201 za pierwszy, P0202 za drugi itd.

Jeżeli problem się powtórzy to na początek sprawdziłbym połączenia przy wtryskach i w skrzynkach z bezpiecznikami. Najlepiej u jakiegoś elektryka, bo serwis zaraz znajdzie listę rzeczy do wymiany i skończy się eldoradem wymian całego układu paliwowego razem z dwumasą ;)



WRT - 26-10-2009 21:18

  Witam.A ja mam takie pytanie czy przelewy trzeba robić naraz wszystkie 4wtryski czy można pojedyńczo tzn:odpinam jeden wtrysk podpinam zestawik rurke i buteleczkę i tak po kolei. I drugie pytanie jak już podepne zestaw i zapale auto to powinno płynąć samo paliwo czy paliwo i powietrze ,bo u mnie zaczelo płynąć paliwo a zaraz w takich samych odstępach pojawiały sie pęcheżyki powietrza .



jendrekmak - 26-10-2009 22:14

  możesz pojedynczo, powietrze nie ma znaczenia tylko ilość paliwa.



Neron79 - 28-10-2009 09:01

  Witam

Piszę pierwszy raz, ale od kilku tygodni dogłębnie studiuję to forum oraz forum sąsiednie "Mondeo Klub Polska" Wczoraj wieczorem postanowiłem dokonać próby przelewowej (tej opisywanej na forum, dodam że mam falujące obroty w zakresie od 650 do 800 na ciepłym silniku):

OTO MOJE WYNIKI:
Wtryski kolejno od lewej stojąc twarzą do maski:

SILNIK ZIMNY: 1 wtrysk-33ml; 2 wtrysk-84ml; 3-wtrysk-42ml; 4 wtrysk-66ml
SILNIK CIEPŁY: 1 wtrysk-39ml; 2 wtrysk-91ml; 3-wtrysk-58ml; 4 wtrysk-78ml

Czy warto wymienić w nich ten zaworek Delphi wraz z końcówką (dyszą) wtryskującą czy może całe wtryski?
Czy może wymienić wtrysk 2 i 4 bo najbardziej leją?

Żadna sprężynka mi się nie wyświeca, nie traci mocy, rano ciemny dymek z rury i jak przygazuję to też dymek poleci, spalanie w normie,

Objawy niepożądane to falujące obroty i klekot starego diesla (przy czym klekot ten jest słyszalny zaraz nad zaworami/silnikiem)

Proszę o sugestie doświadczonych użytkowników w sprawie tych wtrysków. Co mam robić?

Z góry dziękuję za odpowiedź.



jendrekmak - 28-10-2009 23:11

  Możesz kupić na próbę jeden zaworek i wymienić go w tym wtryskiwaczu który ma największy przelew. dopiero później próbował bym wymieniać końcówkę bo może nie będzie to potrzebne. jeśli próba się uda to wtedy wypadałoby zrobić pozostałe jeśli nie to zawsze możesz powrócić do starego zaworka. pozostałe elementy wtryskiwacza wypadało by dobrze wyczyścić, zwłaszcza końcówkę najlepiej w porządnej myjce ultradźwiękowej.



Boblo - 28-10-2009 23:39

  Nie chciałbym podcinać skrzydeł domowym majsterkowiczom,.. wręcz przeciwnie - popieram. Ale póki nie wywala Ci sprężynki daj sobie spokój z wydawaniem kasy na zaworki. Poczekaj na pierwsze przebłyski sprężynki. A co do końcówek wtrysku - w garażowych warunkach nie sprawdzisz czy są do wymiany czy nie. Generalnie wydaj mie się, że w kwestii wtryskiwaczy pochopny zapał do samodzielnych napraw może w pewnych przypadkach skończyć się: 1- wydaniem kasy na częsci ( zaworki, końcówki ), 2 - brakiem zadowalających efektów, 3- ponownym wydaniem kasy na naprawę w sprawdzonym (!) warsztacie. Wtryski to nie klocki hamulcowe. A skoro tyle się tu pisze o problemach z wtryskami to znaczy, że nie jest to taki "pikuś" do ogarnięcia w garażowych warunkach. Czasami się uda,.. ale częsciej pewnie nie! :)



Neron79 - 29-10-2009 08:53

  Cytat:
Możesz kupić na próbę jeden zaworek i wymienić go w tym wtryskiwaczu który ma największy przelew. dopiero później próbował bym wymieniać końcówkę bo może nie będzie to potrzebne. jeśli próba się uda to wtedy wypadałoby zrobić pozostałe jeśli nie to zawsze możesz powrócić do starego zaworka. pozostałe elementy wtryskiwacza wypadało by dobrze wyczyścić, zwłaszcza końcówkę najlepiej w porządnej myjce ultradźwiękowej. Spróbuję wymienić jeden zaworek na próbę, ale mam jeszcze jedno pytanie.

Znalazłem jeszcze inny opis przeprowadzenia próby przelewowej, a mianowicie:
- odpięcie wtyczki od pompy paliwa
- odpięcie wtyczek od wtryskiwaczy
- podłączenie samych wężyków do przelewów we wtryskiwaczach
- kręcenie rozrusznikiem przez 5 sekund

Wyniki jakie uzyskał jeden kolega forumowicz to:
wtrysk 1 - 4,5 cm
wtrysk 2 - 2 cm
wtrysk 3 - 2,5 cm
wtrysk 4 - 14 cm

Czy ta próba jest bardziej wiarygodna?



Boblo - 29-10-2009 10:16

  Cytat:

Czy ta próba jest bardziej wiarygodna?
W.g. mnie nie jest gdyż wrtości na przelewach będą zależały nie tylko od stanu wtryskiwaczy ale i pompy. Zdjecie wtyczki z regulatora ciśnienia na pompie powoduje, że pompa daje na "full" cisnienia. I jedna pompa może być w lepszym stanie inna w gorszym. W zależności od wydajności pompy wartości uzyskanych przelewów będą różne. Choć porównując do siebie poszczególne wtryskiwacze jakiś tam obraz stanu wtryskiwaczy będzie



greg 20 - 30-10-2009 11:48

  Cytat:
I tak dzisiaj dostałem zamówione kolejne zaworki 3 szt. Wymiana zajęła mi (wraz z próbą przelewową na luzie) 2.5 godzinki. Wyniki próby przelewowej 10/12/11/14 ml.
Po odpaleniu przez ok. 15 minut silnik pracował jak stary rumpel (telepało nim, że byłem w szoku), następnie coraz lepiej i teraz ok. (mniej więcej 45 minutach pracy na wolnych obrotach). Oprócz tego podczas czyszczenia zauważyłem, że jedna końcówka jest do wymiany (nie potrzebowałem do tego żadnej maszyny), ale to sobie zostawię po urlopie jedna końcówka ok. 120 zeta zaś wymiana to już teraz pikuś. Na zdjęciach chciałem coś pokazać, w jakim stopniu mi się to udało sami ocenicie tak jak "mihowe" pisał jest otoczka, która zrobiła z wtryskiwaczy czarną magię.
-na pierwszym zdjęciu owy klucz do wtrysków 1 zaś 2 klucz dynamometryczny (nie miałem innego)
-2 jak rozkręcałem wtryskiwacz jak ktoś ma imadło to może i lepiej ja robiłem to tak jak widać
-3 pokazuje wtryskiwacz od środka, to, co wymieniłem jest w kółeczku
-4 wkręcam wtryskiwacz kluczem 15-stką trzyma się wtryskiwacz zaś specjalnym kluczem do wtrysków 21 dokręca klucz dynamometryczny pokazuje wskazanie z jaką siłą
-5 to próba przelewowa
Końcowa rada :
1. Pisałem wcześniej klucz 15,16,18 potrzebny jest 15 , 17 i francuz lub imadło
2. Lepiej wymieniać pojedynczo tak więc 1 wtryskiwacz zrobić i zamontować i odpalić tak mi się wydaje mniejsze ryzyko (gdyby poszło coś nie tak wiadomo który wtryskiwacz).
3. Nie taki diabeł straszny jak go malują
Pozdrawiam
zrobiłem z moim 1 wtryskiem(na przelewie miał 155 ml, pozostałe 12,13 i24) tak jak to opisałeś i wiecie co nic sie nie zmieniło autko chodzi gorzej nisz przed wymianą zaworka, i nic sie nie poprawiło po tych 45 minutach pracy na luzie. po odwiezieniu do mechanika i podłaczeniu kompa błąd kalibracji oraz kilka innych kodów błędów zarejestrowanych w module. więc nie potrzebnie wydawać kasę na klucze których użyjecie prawdopodobnie raz i lepiej powierzyć auto komuś kto ma sprzęt do tego i zna się na tej robocie



Kapsel_lg - 30-10-2009 13:15

  Dziwnie krytykujesz. To że Ci się nie udało oznacza jedno, w Twoim wtrysku nie tylko zaworek ale i najprawdopodobniej dysza jest do wymiany.
Nikt nie pisze tutaj że wymiana zaworka to panaceum na każda bolączkę.



mkaminski100 - 30-10-2009 14:23

  Kapsel_lg - sledze temat i do tej pory chyba nikt nie napisal tego. Dla mnie to jest zrozumiale, ze jesli przelew jest tak ogromny to wtrysk jest zatkany co nie wskazuje na przelew, a na dysze lub slaby elektromagnes, ale nie dla kazdego.
Dlatego warto byc swiadomym, ze wtrysk nie sklada sie z samego zaworka przelewowego i jego wymiana nie zawsze naprawi wtrysk.

Osobiscie bym zwrocil uwage na to, ze dysza+zawor kosztuje ok 450zl, a za 650 zl jest nowy wtrysk delphi na Allegro.
Ja walczylem z moimi ktore tez byly zapachane. Wanienka ultradzwiekowa, czyszczenie i nic nie dalo. Za 300 Funtow kupilem zestaw wtryskow Forda i po wlozeniu mam spokoj. Wiem, ze to okazja i nie oplacalo sie w tej cenie robic starych wtryskow, ale firma sprzedaje wtryski do focusa w tej cenie w UK i sprzedala juz ich kilka.



Kapsel_lg - 30-10-2009 14:48

  mkaminski100 dokładnie jest tak jak i ty napisałeś. Ja też uważam że jesli trzeba wymienić obydwa elementy to bardziej opłaca kupić się nowy wtrysk. Ale też jest tak, że są osoby które lubią/chcą/kochają robić wiele rzeczy samemu. Są też tacy których można nazwać "poszukiwaczami" i wg. mnie takim jest zbyszek620. Dzięki nim wiele rzeczy można samemu zrobić, i tym samym oszczędzić wiele, wiele pieniążków. Chwała im za to i należą im się słowa podziękowania (wydają kasę, testują na "sobie" i to z różnym skutkiem), w wyniku ich pracy my możemy oszczędzić lub posiąść wiedzę jaką ścieżką nie podążać. Własnie z tych powodów nie spodobała mi się wypowiedź greg_20.
Jednym zdaniem starał się tą pracę innych przekreślić. Tak się nie powinno robić.



mkaminski100 - 30-10-2009 15:13

  Problem polega na tym, ze sam zaworek i dysza to wydatek 450zl, a za 650zl w Polsce mozna kupic nowy (pewnie profesjonalnie regenerowany) wtrysk Delphi. Drugi problem to fakt, ze te wtryski rowniez cierpia od zacierania sie iglicy.
Sledze ten temat od poczatku i niestety widze w nim sprzecznosci i domyslow. Dlatego, mimo, ze lubie sam gmerac przy aucie, postanowilem kupic nowy zestaw wtryskow. Glownie dlatego, ze po zabawie auto nie dochodzilo do siebie przez 2 tygodnie tylko natychmiast gladko odpalilo i dlatego, ze wiem, ze mam je wykalibrowane i zaprogrmowane tak jak zrobila to fabryka 150 tys km temu i tak jak pewnie zrobia min 150 tys. Czy ktos sprawdzil jak dlugo pociagna wtryski po samej zmianie zaworu?
Nie jestem przeciwnikiem, bo zawsze robilem i bede staral sie robic wszystko sam, ale nie zgadzam sie z wieloma opiniami tutaj i dziwie sie sprzecznosci mysli jakie maja ludzie o tym samym zagadnieniu.



jendrekmak - 30-10-2009 16:04

  nikt nie wie ile pociągną wtryskiwacze po wymianie samych zaworków ale jest faktem że mój mondeo przejechał na fabrycznych oryginałach 290 tys. a co niektórzy mieli problemy już po 100 tys. więc sądzę że to jest kwestia przypadku albo stylu jazdy (o paliwie nie wspominam bo trzeba się szanować i tankować na sprawdzonych stacjach)



dlugimewa - 31-10-2009 11:09

  Mam zamiar wymienić wszystkie wtryski w moim fordzie i zastanawia nie jak można odróżnić wtrysk regenerowany od nowego , to dość istotne bo cenowo prawie się nie różnią - nowe od 630 do 1300 po regeneracji 500 do 590. Z tego co czytam na forum to regenerowane chodzą około 10000km. Kiedyś dzwoniłem do sprzedającego wtryski po 650zł z takim pytaniem , usłyszałem że po regeneracji mają zielony pasek skrót REG no i wyglądają na stare.Może macie jakiegoś dostawcę sprawdzonego to dajcie namiary.



mkaminski100 - 31-10-2009 11:35

  Cytat:
Mam zamiar wymienić wszystkie wtryski w moim fordzie i zastanawia nie jak można odróżnić wtrysk regenerowany od nowego , to dość istotne bo cenowo prawie się nie różnią - nowe od 630 do 1300 po regeneracji 500 do 590. Z tego co czytam na forum to regenerowane chodzą około 10000km. Kiedyś dzwoniłem do sprzedającego wtryski po 650zł z takim pytaniem , usłyszałem że po regeneracji mają zielony pasek skrót REG no i wyglądają na stare.Może macie jakiegoś dostawcę sprawdzonego to dajcie namiary. Masz regenerowane i refabrykowane. Te pierwsze poznasz od razu, bo są lekko oczyszczone ale poza końcówką i zaworem zostaje stara obudowa (najczęściej nosząca ślady korozji). Tu wszystko zależy od tego kto robił, więc jest ryzyko.
Refabrykowane mają naklejkę "Remanufactured" i są sprzedawane jako "nowe" przez Delphi czy Forda, więc historie o tym jakoby mają mniejszą trwałość można włożyć między bajki. Mają to samo co nowe. Nie mają żadnych śladów używania i mają nową kalibrację.
Ja kupiłem w kartonikach Forda, zafoliowane z naklejką "DELPHI REMANUFACTURED". Cena 320 Funtów. Zdjęcia wrzuciłem chyba nawet w tym wątku. Montując "nowe" wstryski w Fordzie masz prawie pewność, że dostaniesz właśnie takie, tylko, że naklejka "Remanufactured" jest na tyle nisko, że jest kompletnie niewidoczna.



Kapsel_lg - 31-10-2009 11:39

  Fabrycznie regenerowanych nie odróżnisz po wygladzie a jedynie po kodzie czyli mają na początku literkę "R".
Warsztatowo regenerowane poznasz po wyglądzie czyli będzie widać że sa uzywane.
Za 600 możesz kupić również nowy. Ceny biora się stąd że za 1300 to sa zazwyczaj dealerzy Forda lub sklepy co to im się nietrafiło ze sprzedażą, a za 600 to są najczęściej pracownicy ASO co to klientowi powiedzieli że wtryski wymienili a wcale tego nie zrobili (we wszystkich chyba ASO serwisanci tak robią - znam to z opowiadań tychże pracowników, wprawdzie z ASO toyoty ale nie wierzę by inny tego nie robili). Niższe ceny mają także wtryski z Delphi bez oznaczeń Ford. Co do przebiegów to niestety nie znasz dnia ani godziny kiedy wtrysk Delphi odmówi posłuszeństwa, bywa że po 10 tys a bywa że po 250 tys. i niezgłębione są powody tego stanu. Jak możesz kupić za 600 - 650 nowy to nie widzę powodu by dawać 500 zł za regenerowany. Ceny regenerowanych są zawyżone i miały by sens gdyby cena nowych była na poziomie 1300 zł, a tak to niestety nie ma przesłanek ekonomicznych do ich zakupu. Ceny regenerowanych (oczywiście mowa o profesjonalnej regeneracji) są wysokie bo firmy zakupiły baaaardzo drogie maszyny od Delhi i teraz inwestycja musi się zwrócić.
Ceny nowych wtryskiwaczy spadły nie tylko u nas ale i w całej europie (troszkę tu namieszał kurs euro bo gdyby nie jego skok to pewnie dziś mozna by było kupić nowe wtryski po 450 zł).

Podsumowując kupuj nowe :)



mkaminski100 - 31-10-2009 12:42

  Cytat:
Fabrycznie regenerowanych nie odróżnisz po wygladzie a jedynie po kodzie czyli mają na początku literkę "R".
Warsztatowo regenerowane poznasz po wyglądzie czyli będzie widać że sa uzywane.
Za 600 możesz kupić również nowy. Ceny biora się stąd że za 1300 to sa zazwyczaj dealerzy Forda lub sklepy co to im się nietrafiło ze sprzedażą, a za 600 to są najczęściej pracownicy ASO co to klientowi powiedzieli że wtryski wymienili a wcale tego nie zrobili (we wszystkich chyba ASO serwisanci tak robią - znam to z opowiadań tychże pracowników, wprawdzie z ASO toyoty ale nie wierzę by inny tego nie robili). Niższe ceny mają także wtryski z Delphi bez oznaczeń Ford. Co do przebiegów to niestety nie znasz dnia ani godziny kiedy wtrysk Delphi odmówi posłuszeństwa, bywa że po 10 tys a bywa że po 250 tys. i niezgłębione są powody tego stanu. Jak możesz kupić za 600 - 650 nowy to nie widzę powodu by dawać 500 zł za regenerowany. Ceny regenerowanych są zawyżone i miały by sens gdyby cena nowych była na poziomie 1300 zł, a tak to niestety nie ma przesłanek ekonomicznych do ich zakupu. Ceny regenerowanych (oczywiście mowa o profesjonalnej regeneracji) są wysokie bo firmy zakupiły baaaardzo drogie maszyny od Delhi i teraz inwestycja musi się zwrócić.
Ceny nowych wtryskiwaczy spadły nie tylko u nas ale i w całej europie (troszkę tu namieszał kurs euro bo gdyby nie jego skok to pewnie dziś mozna by było kupić nowe wtryski po 450 zł).

Podsumowując kupuj nowe :)
a) gdzie masz tą literkę "R"? Ja mam regenerowane przez Delphi i takie są sprzedawane w Fordzie, w ich oryginalnych kartonikach jako NOWE i jej tam nie widziałem. Jest na nich jednak naklejka "Remanufactured", która po montaży jest w otworze w głowicy. 100% ludzi którzy kupują takie "nowe" nawet nie wie co mają i twierdzą, ze co nowe to lepsze.
b) Jesli Delphi "regeneruje" to robi to zwykły warsztat gdzie jakość może być różna, ale wiąże się to z odesłaniem swoich wtrysków. Jeżeli Delphi robi "remanufacuring" to robi to centrala gdzie wtryski są produkowane i właściwie oprócz obudowy wszystko jest zmieniane.
c) wtryski z serwisu Forda nie mają na sobie oznaczeń "Ford", jedynie Delphi. Wyjmij swoje jeśli masz oryginalne to zobaczysz.
d) Ford nie robi wtrysków tylko Delphi. Ford jedynie sprzedaje ludziom po 1300 zł regenerowane jako nowe, a po traderskich zniżkach ludzie je kupują po 500 i sprzedają za 650-850. Tylko potem ludzie tworzą opowieści, ze to co im zamontowano w Fordzie to nowe i jeździ 150 tys, a to co mieli z Delphi to badziew. Dealerzy maja ogromne narzuty i np olej detalicznie w Vauxhallu kosztuje 30 Funtów, po zniżkach kupuję go za 13. To samo z wtryskami.
e) a może problem trwałości zależy od zakodowania wtrysków do ECU i dlatego niektórym wtryski uszkadzają się po 10 tys km? Pisałem o tym i takie jest oficjalne stanowisko Delphi.
f) Decyzja zależy od kupującego, ale wydać 2600zł na wtryski profesjonalnie regenerowane przez Delphi lub na teoretycznie nowe, zrobione przez Delphi za 5200zł.



Kapsel_lg - 31-10-2009 14:06

  Widać źle patrzyłeś.
Oryginalne wtryski sprzedawane w sieci Ford to mają oznaczenie np. 4S7Q9K546BD a regenerowany RM4S7Q9K546BD (to RM to właśnie Remanufactured). Takie wtryski nie mają żadnych naklejek i są pakowane dokładnie tak jak wszystkie inne nowe czyli: woreczek i pudełeczko. Generalnie większość wymienianych elementów np. na gwarancji w ASO jest z oznaczeniem RM (tak forda wychodzi taniej, i dotyczy to nawet pomp CR). Wystarczy uruchomić Ford Ecat i tam to wszystko jest. Masz rację w tej kwestii ze ford nie informuje klienta czy włożył nowiusieńkie czy też RM.
Jeśli regeneracji dokonuje Delphi Service to zasada jest ta sama co w Delphi (czyli winni zrobić to zgodnie z procedura Delphi - oczywiście zasady to jedno a życie to drugie stąd też ceny spadły bo nie stosują do końca procedur).
Wtryski z Forda mają oznaczenie Forda czyli posiadają dwa kody przykład:
Ford: 4S7Q-9K546-BD
Delphi: EJDR00504Z

to są te same wtryskiwacze i można je stosować zamiennie (mimo że na korpusie będa miały jak widać różne oznaczenia). Nie wiem czy na wtryskiwaczach rozprowadzanych przez Delphi jest oznaczenie Ford.
hmmm... czy gdzies napisałem że Ford robi wtryskiwacze?? Cena wtrysku nowego i RM jest prawie taka sama (różnica coś około 80 zł netto - według Ford Ecat). Wierz mi że większość okazyjnych cen to nie są kontrakty brokerskie tylko własnie zazwyczaj to coś co zniknęło z półek w Ford :) Dowód: poproś kogoś o bardzo atrakcyjnej cenie o fakturę (choć oczywiście zdarzają się wyjątki).
Problemem w trwałości nie jest kodowanie. Problemem jest ich jakość (a właściwie jej brak). Nie wiem czy pamiętasz ale jak wprowadzano silnik 2.2 to Ford szumnie ogłosił że wtryski w tym silniku sa już dostosowane do polskiego paliwa - jakaś paranoja.
W systemach CR Bosch nie ma aż takich problemów mimo że przecież to tak samo delikatne urządzenia. Jeśli to byłby problem kodowania to znaczyłoby że Ford nie umie robić aut kompletnie bo awarie zdarzały się nowym autom wyjeżdżającym z salonu. Jasno należy powiedzieć że układ CR Delphi z lat 2001 - 2003/4 to bubel.
Nowe, nie regenerowane prosto z Delphi kosztują (cena z dziś z allegro za komplet z fakturą) 3 tys.



mkaminski100 - 31-10-2009 17:22

  Czyli Delphi regenerując wtrysk dla Forda daje gorsze elementy niż wkłada do nowych...
Kilka osób w UK które znam zrobiło już po kilkadziesiąt tysięcy na wtryskach które oddali do Delphi do regeneracji, a te naprawianie Bóg wie gdzie, z chińskimi podzespołami i bez nowych kodów kalibracji padały jak muchy.

A co do cen to jest tak:
- wtrysk regenerowany (przez cholera wie kogo) - 90-100 Funtów
- wtrysk regenerowany przez Delphi - 110-120 Funtów
- wtrysk nowy/regenerowany z Forda - 170-190 Funtów.

Ceny bez żadnych upustów.



Boblo - 31-10-2009 18:31

  Cytat:
bez nowych kodów kalibracji padały jak muchy.

.
czy znasz jakieś technologiczne uzasadnienie tego, że wtrysk bez nadanego kodu padnie szybciej niż ten z nadanym? Ja jakoś nie mogę znaleźć uzasadnienia,.. oprócz oczywistego marketingu f-my Delphi. Wtryskiwacz pracuje w bardzo różnych warunkach. Czy otwarcia w przedziale pewnie w przedziale 300-600 mikrosekund,.. ciśnienie paliwa ok. 280-1400 bar. Czy wtrysk będzie miał nadany kod czy nie wciąż będzie pracował w tych granicach i to w bardzo małych odchyłkach od tego z nadanym kodem. Więc proszę o technologiczne uzasadnienie - czemu padnie szybciej? Chyba tylko dlatego, że w Delphi tak twierdzą ;)



mkaminski100 - 31-10-2009 19:17

  Cytat:
czy znasz jakieś technologiczne uzasadnienie tego, że wtrysk bez nadanego kodu padnie szybciej niż ten z nadanym? Ja jakoś nie mogę znaleźć uzasadnienia,.. oprócz oczywistego marketingu f-my Delphi. Wtryskiwacz pracuje w bardzo różnych warunkach. Czy otwarcia w przedziale pewnie w przedziale 300-600 mikrosekund,.. ciśnienie paliwa ok. 280-1400 bar. Czy wtrysk będzie miał nadany kod czy nie wciąż będzie pracował w tych granicach i to w bardzo małych odchyłkach od tego z nadanym kodem. Więc proszę o technologiczne uzasadnienie - czemu padnie szybciej? Chyba tylko dlatego, że w Delphi tak twierdzą ;) Ja nie piszę co twierdzi Delphi a co działo sie z wtryskami. Delphi jest producentem więc ich się warto zapytać. Po co pisać co twierdzi Delphi skoro tu mieszkają lepsi fachowcy ;)

No i najważniejsze w tej dyskusji to fakt, że każdy ma swoje, jedynie słuszne zdanie. Jedni twierdzą, że nic nie trzeba robić tylko wymienić podzespoły, inni, że Delphi źle regeneruje wtryski i padają po 10 tys km. Wychodzi, że jedynie słuszne są chałupnicze naprawy lub jedynie fabrycznie nowe wtryski.



Kapsel_lg - 31-10-2009 20:14

  Co do kodowania to wydaje mi się że należy to robić bo faktem jest że zakodowany wtrysk pracuje na dzień dobry lepiej niż nie zakodowany, być może niestabilna praca wtryskiwacza niezakodowanego ma wpływ na jego zywotność. Jeśli chodzi o nie kodowanie i samoadaptację to opinie różne, wydaje mi się ze oszczędnośc niewielka w całokształcie.

Jeśli chodzi o regenerację to jesli zregeneruje się oryginalnymi częściami to raczej nie padną, problemem sa chińskie częsci którymi niektórzy regenerują i rzeczywiście jakość jest koszmarna (patrz: Motomaximus). Naleśy pamiętać że u niektórych regeneracja polega na wrzuceniu wtryskiwacza do myski ultradźwiękowej i już, może być po takiej operacji lepiej ale czy dobrze na dłuższą mete? Praktyka wskazuje że niestety nie. Tak więc regeneracja przyjmuje rózne formy. Jesli regenerować to porządnie, ze sprawdzeniem wyników i nadaniem kodów (one świadczą zdaje się również o tym że wtrysk przeszedł próby i urządzenie Hertrige wygenerowało kod, jeśli nie przejdzie kodu również nie będzie).

Boblo kod musi mieć jakieś znaczenie bo wystarczy że komputer zgubi mapę wtrysków i d..pa, a co pomaga? No właśnie wpisanie na nowo kodów z wtryskiwaczy, i nagle autko odżywa.

Delphi do wtryskiwaczy fabrycznie regenerowanych wkłada dokładnie to samo co do swoich (może warto powiedzieć: niestety). Przecież te wtryski z Forda też sa regenerowane w Delphi. Róznica może być między regenerowanymi bezpośrednio w Delphi a w Delphi Service (dlaczego tak jest pisałem w moim poprzednim poście).



mkaminski100 - 31-10-2009 20:31

  Kapsel, i tu dochodzimy do sedna. Regeneracja byle gdzie, nawet u "Autoryzowanego partnera Delphi" nie daje 100% pewności co i jak było zmienione. Dalej będę się posługiwał angielskim słownictwem, bo lepiej oddaje sens - to jest "reconditioning" czyli jakby naprawa, wymiana tego co jest lub może być uszkodzone. I tu zdarza się Chińszczyzna, nienadawanie kodów, czyszczene dysz zamiast wymiany itd (sławny Motomaximus...no właśnie)
Serwis Forda nie wysyła jednak wtrysków do Delphi tylko do centrali i Ci już mając umowę oddają je do fabryki (serwisu) Delphi, gdzie przywracane są całkowicie do założeń fabrycznych - nie wiem tylko czy piezo elektryk też (Delhi twierdzi, że też), ale poza tym idą nowe obie płytki, dysza i nakładka jest nowa. Stara jest tylko obudowa. I to jest "remanufacturing" czyli to co może sie zużyć jest zmienione.
Jeżeli jest to 60 czy 80zł różnicy między fabrycznie nowym a tym zrobionym od nowa to można sie zastanawiać, ale w moim przypadku ceny nie wyglądają tak różowo i miałem okazję kupić zestaw za ok 1500zł, więc trzeba być głupim, żeby iść po nowe.



Kapsel_lg - 31-10-2009 22:31

  No własnie dlatego jest taka cena wtrysków RM że tam jest wymienione wszystko, zostaje tylko korpus (a i to pewnie nie każdy).
Z tym że jednak ponownie zwrócę uwagę że domowa naprawa może być skuteczna mimo wszystko. Jednak jest to w pewnym sensie loteria. Aczkolwiek kierunek jest słuszny i myślę że będzie miał jedną zasadniczą zaletę. Im więcej możliwości naprawy tym ceny niższe jeśli chodzi o nowe części. Czyli skorzystamy na tym wszyscy.
A jesli nam nie wyjdzie z samym zaworkiem, zawsze możemy wtrysk oddać do Delphi Service (z zastrzeżeniem o nowym zaworku) i o tyle już zaoszczędzimy (może).



Boblo - 01-11-2009 00:50

  Cytat:
Po co pisać co twierdzi Delphi skoro tu mieszkają lepsi fachowcy ;)

No i najważniejsze w tej dyskusji to fakt, że każdy ma swoje, jedynie słuszne zdanie. Jedni twierdzą, że nic nie trzeba robić tylko wymienić podzespoły, inni, że Delphi źle regeneruje wtryski i padają po 10 tys km. Wychodzi, że jedynie słuszne są chałupnicze naprawy lub jedynie fabrycznie nowe wtryski.
Kolego,.. ja absolutnie Ciebie nie atakuję, a nawet jestem zwolennikiem kodowania. Ale nie dajmy sie zwariowac marketingowi producetna! Wiadomo, że tych 10-ciu przedstawicieli delphi w Polsce, którzy kupili maszyny do kodowania musi jakoś zarobić na nie. Ale nam chodzi o skuteczną naprawę. Inna sprawa, ze 80% warsztatów, które się dotykają wtrysków nie powinno tego robić,.. na czele z tfu,.. motomaximusem, co wsadza chińskie G...Ja się tak wymądrzam bo mam kumpla, który zajmuje się naprwa układów Commoin rail, w tym również naszych TDCI i 95% klientów wyjezdza zadowolonych,.. choć nie ma maszyny do kodowania wtrysków. Chyba więcej niż od kodów zależy od wiedzy i uczciwości.



mkaminski100 - 01-11-2009 10:17

  Cytat:
Kolego,.. ja absolutnie Ciebie nie atakuję, a nawet jestem zwolennikiem kodowania. Ale nie dajmy sie zwariowac marketingowi producetna! Wiadomo, że tych 10-ciu przedstawicieli delphi w Polsce, którzy kupili maszyny do kodowania musi jakoś zarobić na nie. Ale nam chodzi o skuteczną naprawę. Inna sprawa, ze 80% warsztatów, które się dotykają wtrysków nie powinno tego robić,.. na czele z tfu,.. motomaximusem, co wsadza chińskie G...Ja się tak wymądrzam bo mam kumpla, który zajmuje się naprwa układów Commoin rail, w tym również naszych TDCI i 95% klientów wyjezdza zadowolonych,.. choć nie ma maszyny do kodowania wtrysków. Chyba więcej niż od kodów zależy od wiedzy i uczciwości. Odczytałem to jako zgryźliwość, ale skoro to nie była to przepraszam. Ja już pisałem, że staram się robić wszystko co mogę sam, bo w warsztacie często płaci się za brak wiedzy i niekompetencję.
Ostatnie zdanie jest jak najbardziej sensowne, ale wszystko jest zależne od pieniędzy. Jeżeli za 200zł mogę sobie pomóc to można kombinować bez kodów, ale jeżeli trzeba wydać 500 na zaworek i dyszę a za 650 mieć poprawnie zregenerowany wtrysk to wolałbym dołożyć 150zł i mieć coś praktycznie nowego.

Tu jest kilka linijek z forum Forda i dyskusji o wtryskach Delphi. Nie będę tłumaczył, jak ktoś chce to jest gogle translate, całkiem sensownie tłumaczy.

After having my injectors reconditioned 18months ago by United Diesel, my injectors are now shot again. That is approx 20,000 miles for the injectors to fail. If truth be told, there was only the first 8-9 weeks when they ran well. After that the cold start smoke returned. Keith at United Diesel suggested I return them for him to recheck and after he suggested they were fine, even though the smoke was still present. The smoke has gradually increased on cold starts till there is an embarrising plume again. A few days ago, one of the injectors stopped working all together. United Diesel are not willing to correct any wrongs and suggest any failures will be down to parts used and should be taken up with the relevant manafacturer which could take anything upto and beyond 12 months. The price for 4 reconditioned was £460 that is £115 each.

...

ccording to both Delphi and Merlin, any injector that is taken apart and overhauled should be put through one of their machines to give it a new 16 digit code along with checking that it works correctly within the parameters. If a new code is not used, the injector can fail prematurely. Merlin added that the 2 parts that are usually changed (nozzle and valve) aren't enough and that the valve sandwich plate should be changed as well. By doing this, they have had a massive reduction in failures.





karex - 17-11-2009 15:19

  No to mnie wczoraj zapaliła się sprężyna, a do tego po chwili ta kontrolka z awarii silnika ;( :( (niestety byłem spóźniony i musiałem dość ostro jechać). Liczyłem się z tym od 15 tys km, ale dlaczego teraz jak kasowo b. b. cienko stoję ;( . Auto osłabło i wtryskiwacz stuka. Mam nadzieję, że sprawdzę sobie błędy (rano zamówiłem jakiegoś ELMa). Rano nie było lekko odpalić, tzn. zakulał i odpalił za drugim razem gdzieś po 3-4 sek kręcenia. Do tej pory to było zawsze na "dotyk". Do tego za mną taka sobie chmurka siwo-niebiesko-biała. Szarpanie przy ok 1500 obr/min. Po rozgrzaniu tylko słychać stukanie. No i oczywiście mniej mocy. Ale źle nie jest. Ciepły pali na dotyk. Kontrolki nie gasną :( . W czwartek albo piątek zrobię sobie próbę przelewową.
Więc krótko i na temat. Panowie, czy do wtrysków po liftingu (czyli 2004-2005 r, konkretnie mnie interesuje wersja luty 2005) u mnie numer wtryskiwaczy wg Forda 3S7Q 9K546 BB (wg numeracji finis: 1307448, wg katalogu montowane od 15.06.2003 r.) też da się dokupić takie zestawy naprawcze? Jeżeli tak to poproszę o namiary na tego sprzedawcę części.
Eeech teraz siedzę i myślę, co tu wymyślić by było tanio i skutecznie :/ .



karzuk - 17-11-2009 16:20

  A teraz wiadomość dnia :) Po 3 miesiącach od naprawy wtryskiwaczy wszystko wydaje się być w jak najlepszym porządku. Sprawdziłem jednak przelewy i o dziwo w regenerowanych wtryskiwaczach zaraz po montażu było około 30 ml a teraz jest sporo mniej jakieś 20 ml Czyli wtryski "się docierają" :) Albo zostały niezbyt sterylnie skręcone i zanieczyszczenia się wypłukały. Rano jednak zaraz po zapaleniu jest nieduża chmurka białego dymu, pewnie trochę paliwa schodzi z listwy do cylindrów ale trwa to jakieś 2 sekundy, później cały dzień OK



karex - 17-11-2009 16:25

  karzuk ale napisz ile km zrobiłeś od tej pory. Bo wiesz nieraz auto w dwa lata zrobi tyle co ja w jeden kwartał. A jak mam zabiegany miesiąc to....



karzuk - 17-11-2009 16:32

  około 12 tysięcy kilometrów



karex - 18-11-2009 16:57

  Cytat:
Nie rozumiem po co te tajemnice dotyczące ceny i sprzedawcy, Przecież jest napisane na początku tematu. Delphi nie przewiduje detalicznego handlu zestawami naprawczymi. Po co wobec tego robić "koło pióra" ich dealerowi? Skoro skuszony chęcią zysku poszedł na rękę detalistom :D . Żeby zamknęli nam pewne źródełko zaopatrzenia?
W ten sposób przynajmniej przypadkiem nie rzucą się w oczy komuś z Delphi dane naszego sprzedawcy np. poprzez Googla z informacją o sprzedawaniu każdemu.

PS. Przypominam się koledzy, że proszę o namiary na tego sprzedawcę. Bo wychodzi, że ja też jestem w ogromnej potrzebie :( .

Dodane po chwili:
Chociaż teraz zobaczyłem, że Bosch Adamczyk sprzedaje wtryski do mojego po regeneracji po 550 zł brutto. Nawet ta cena jest moim zdaniem bardzo niezła. Gwarancja na 80 tys. Ciekawe jakie warunki - pewnie wymiana u nich. Jutro chyba zadzwonię do nich i się zapytam czy są im nadane nowe kody w tej cenie.
Bo jeżeli by mi poleciał tylko zaworek to wyszłoby mnie taniej, ale jeżeli rozpylacz to nie wiem bo nie znam cen. Na pewno w hurcie są niskie bo spójrzcie na aukcję: http://www.allegro.pl/item809027969_..._0_delphi.html wychodzi, że ich rozpylacz i zaworek kosztują maks 250 zł. A podejrzewam, że mniej.



mkaminski100 - 19-11-2009 10:33

  Cytat:
jeśli piszą że są nowe to raczej tak jest, nie wiem po czym poznajesz że są regenerowane. Opisalem juz to kiedys. Polskie "regenerowane" oznacza dwa angielskie okreslenia "reconditioned" i "remanufactured" ktore sa dosc mocno inne.
Wiekszosc firm robi "reconditioned" czyli wymienia to co oczywiste i zepsute oraz moga, ale nie musza nadac nowych numerow kalibracji.
"Remanufactured" robi Delphi czyli zbiera zuzyte wtryski i zmienia wlasciwie wszystko przywracajac wtrysk do stanu nowosci fabrycznej.
No i sa fabrycznie nowe wtryski.

Jezeli z Delphi to i nowe i "Remanufactured" sa tej samej jakosci, bo sa to nowe wtryski.

Ja po przeczytaniu tego watku kupilem w koncu tanie nowe wtryski Forda. Tak, byly "reconditioned" i nie mam do tego faktury, ale w cenie nizej niz zaworki, rozpylacz i cala zabawa mam nowe wtrytski, ktore po instalacji natychmiast dzialaly sprawnie. A co jezeli po zmianie zaworka dalej bedzie zle? Mozna go oddac do sprzedawcy?



Kapsel_lg - 19-11-2009 11:44

  czy ktoś mi poda namiary na końcówki do wtryskiwaczy??? bardzo ładnie proszę :)

jendrekmak wadą tego sprzedawcy czyli bratford jest to że nie odpowiadają kompletnie na próby kontaktu. Ja jak szukałem wtrysków wysłałem do nich z 10 maili na obydwa ich konta z allegro i niestety cisza. Jak szukałem dla znajomego to było to samo. Ale faktem jest że można kupić nowe wtryski po 650 - 750 zł czyli faktem jest że kupno regenerowanych nie do końca się opłaca.
Zresztą również Adamczyk wspomniany tutaj sprzedaje nowe wtryski Delphi po 750 zł (na fakturę).



mkaminski100 - 19-11-2009 16:59

  Problem z instalacja w Fordzie polegana tym, ze nie wiesz co bedzie. Ludzie sa swiecie przekonani, ze maja "nowe" wtryski za 1300zl i wygrazaja sie jak to "nawet Delphi nie odnowi wtryskow jak Ford zrobi nowe" (osobiscie to slyszalem), a maja regenerowane przez Delphi. To akurat jest wg mnie sensowne, bo sa to wtryski odpowiadajace specyfikacji nowych, a placi sie za serwis, ale wiem, ze sa mniej uczciwe serwisy.



karex - 19-11-2009 18:10

  Heh, mnie po prostu chodzi o to śmieszne nazewnictwo. Nowe, jak nowe, fabrycznie nowe itd... A praktycznie rzecz biorąc to ja wnioskuję, że szansa na trafienie na w 100% nowe jest znikoma. Bo jak by nie patrzył to chyba wszystkie sprzedawane obecnie są już raczej z "odzysku". Zresztą skąd się biorą w oficjalnej sieci sprzedaży kaucje zwrotne po oddaniu starego wtrysku? Mnie tylko chodzi o uczciwość której nie ma i ogromną naiwność lub często niewiedzę kupujących.

To mi przypomina jak kupowałem komplet sprzęgła do poprzedniego Mondeo. Na hurtowni (centralny magazyn logistyczny Ford Polska czy jak to się tam nazywa - tam gdzie zaopatrują się ASO) widniało jak wół - nowe. A co przyszło? Regenerowany docisk sygnowany nie pamiętam czy znakiem Ford czy Motorcraft i oczywiście LUK. Pół biedy jakby był dobrze zrobiony, ale słoneczko było źle zeszlifowane i łapki nie były dobrze spasowane. I to było jako nowe. Dlatego założyłem stary docisk, wyglądał znacznie lepiej niż ten nowy. Chociaż nie był malowany :D .

Ale wracając do tematu, bo nie ma sensu się tutaj rozpisywać na takie rzeczy jak zamiana towaru itd... Przed chwilą byłem w szpitalu i mam buteleczki od kroplówek. Moje są z OIOMu bo tam zawsze schodzi najwięcej więc tam poszedłem :D .



mkaminski100 - 19-11-2009 21:57

  Ja napisze tak: Jakbym wydal z 1000zl na "nowe" wtryski ktore by sie okazaly naprawiane to pewnie bym sie spienil, ale ludzie wydaja po 500zl na dwa elementy wtrysku i efekty sa "takie sobie", ale ciesza sie bo zaoszczedzili, a jak maja mozliwosc dolozenia 150zl i kupna wtrysku ktory producent (nie "agent") odnowil profesjonalnie, ze sprawdzeniem/wymiana pizoelektryka, czystocia oraz nadaniem nowego numery kalibracji to narzekaja, ze to nie nowe.
Cos za cos.



Boblo - 19-11-2009 22:16

  Cytat:
, ze sprawdzeniem/wymiana pizoelektryka, . Dla ścisłości- piezoelektryczne to są wtryski Siemensa w MK IV, a w MK III wtryskiwacze Delphi są elektromagnetyczne :one:



Boblo - 19-11-2009 23:31

  Cytat:
Napisz skad ta informacja, bo z mojej wiedzy elektromagnes ani nie ma takiej dokladnosci ani szybkosci jak pizoelektryk. Zgadza sie,.. piezo są szybsze,.. ale to nie zmienia faktu, że nasze Delphi są elektromagnetyczne,.. podobnie jak "typowy" wtryskiwacz Boscha. Siemensy są piezo i najnowszej generacji Bosch tez są piezo.



wilu.2.2.tdci.mk3 - 21-11-2009 20:54

  właśnie koledzy podjąłem decyzje o naprawie wtrysków w Radomiu
w firmie BRATFORD.
Za 3000,- mam nowe wtryski do 2.2 TDCi (ponoć oryginały, zobaczymy po kodach) + czyszczenie zbiornika, czyszczenie przewodów paliwowych,wymiana przewodów wtyskiwaczy, sprawdzenie listwy, wymiana filtra paliwowego, sprawdzenie pompy. Gwarancja 1 rok tzn. w przypadku awarii nie mogę demontować wtrysków a jedynie całe auto ma przyjechać na reklamację.
Jak się stanie to się podzielę wrażeniami.



wilu.2.2.tdci.mk3 - 22-11-2009 14:07

  Cytat:
Ludzie jestem wlasnie swieżo po wymianie zaworków dawkujących w czterech wtryskiwaczach i jestem zajebiście szczesliwy bo to naprawde pomogło.. dodam ze zaworki kupiłem oryginalne a wymiana to naprawde nic trudnego.. Gratuluję i fajnie że jesteś zadowolony.
W moim przypadku, wtryskiwacze równo podają paliwo i jedynie jest złe rozpylanie na końcówkach, co pokazuje komputer, ale i praca zaworków też jest głośna.
Więc dlatego postanowiłem, że wymienię całe wtryskiwacze. Może robię błąd, ale w przypadku gdy wiem na 100%, że są to oryginały w przebiegu 185 tyś to uważam, że szacuneczek się należy i trzeba je wysłać na emeryturkę.
Jestem pełen nadziei, że też będę zaj... zadowolony z podjętej decyzji.



wilu.2.2.tdci.mk3 - 22-11-2009 14:25

  Cytat:
A jak komputer pokazuje że końcówki są do wymiany i jak można usłyszeć że akurat zaworki głośno pracują?

Moj przebieg oryginałów to 290 tys. więc to już prehistoria
Kolego, klekoczą jak w starym gracie, szczególnie przy delikatnym ruszaniu. A dodatkowo słyszałem jaka jest różnica po wymianie w innym mondku, będąc w warsztacie.
Trochę obciach jak jedziesz w mieście i ruszasz ze skrzyżowania i słyszysz jak klekoce .
TO CO OPISUJĘ TO SĄ MOJE WŁASNE WNIOSKI Z OBSERWACJI WŁASNEGO AUTA.
Dużo w nim przebywam więc niestety słyszę wszystko czego bym nie chciał słyszeć.
A kochany serwisant z ASO powiedział mi ,, Panie, żeby wszystkei tak pracowały, czego Pan się tu czepiasz. Jest OK''
Masakra!



jendrekmak - 22-11-2009 14:36

  Nie myl swoich opinii z rzeczywistością dlatego, że klekot nie jest spowodowany hałasem zaworków lub rozpylacza tylko wynikiem złego składu mieszanki spowodowanego złą pracą wtryskiwaczy. Akurat ja jestem tego przykładem bo w jednym uszkodzonym wtryskiwaczu wymieniłem i zaworek i końcówkę na nową delphi i w żaden sposób nie zmieniło to pracy silnika a przyczyną była zła praca cewki. Po wymianie wtryskiwacza silnik pracował już poprawnie.



piotrekR - 22-11-2009 15:19

  Witajcie
Ja również jestem po wymianie samych zaworków (216tyś. zrobione na tych samych wtryskiwaczach) i autko chodzi extra. Po wymianie zrobiłem już 4tyś km. Przed wymianą auto dziwnie się zachowywało po odpaleniu do momentu rozgrzania: nierówne obroty, dwa razy zdarzyło mu się zgasnąć na wolnych obrotach (później falowanie obrotów nawet na rozgrzanym) i co w tym wszystkim jest najdziwniejsze - podłączałem go pod komputer i zero błędów, nigdy nie zapaliła się sprężynka... a przelewy wyszły takie , że głowa mała - najgorszy wtryskiwacz miał ponad 200cm3 na 4minuty, kolejny 70, 30 i 14.
Po wymianie trzech zaworków nie to auto - przelewy 12-14cm3 i cały czas obroty równiutkie. Fajnie, że jest taki temat jak ten bo można pogrzebać samemu - gdyby nie kolega który to zrobił pierwszy i opisał pewnie nie zdecydowałbym się rozbierać swoich wtryskiwaczy chociaż zajmuję się mechaniką ;)
pozdrawiam




Strona 2 z 4 • Zostało znalezionych 394 postów • 1, 2, 3, 4

Powered by MyScript